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Pourquoi la crise du 737 MAX devrait coûter 10 milliards de dollars à Boeing

Alors que la reprise des vols du Boeing 737 MAX pourrait n’intervenir qu’en 2020, les coûts globaux pour l’avionneur s’élèveraient à 10 milliards de dollars, selon le cabinet Archery Strategy Consulting.
3 Juillet 2017 8 minutes
                    Le Boeing 737 MAX pourrait regagner le ciel un an après avoir été immobilisé. Alors que les scénarios optimistes tablent sur une reprise des vols de cet appareil – dont les quelque 380 exemplaires exploités sont cloués au sol depuis la mi-mars suite aux deux crashs aériens ayant provoqué la mort de 346 personnes – pour le dernier trimestre 2019, elle ne devrait intervenir au plus tôt durant le premier semestre 2020, voire au-delà. Un pronostic établi par le cabinet Archery Strategy Consulting, présenté à la presse mardi 2 juin. Un exercice de prospective délicat mais que le cabinet s’est efforcé d’argumenter, chiffres à l’appui, pour répondre à la question qui hante le secteur aéronautique depuis bientôt quatre mois maintenant. "Une reprise durant l’été, plus personne n’y croit, assure Marc Durance, associé du cabinet Archery Strategy Consulting. Une reprise des vols après douze mois d’immobilisation est désormais un scénario concevable". De quoi, selon les experts, coûter à l’avionneur américain la bagatelle d’environ 10 milliards de dollars, tous frais confondus. Comment expliquer un tel glissement de calendrier alors que la reprise des vols semblait acquise pour l’été jusqu’à récemment, comme l’avait annoncé à L'Usine Nouvelle le patron de Safran, Philippe Petitcolin ? D’abord parce que les solutions proposées par Boeing - dans l'espoir de remédier à son système anti décrochage MCAS, alimenté en données par une seule des deux sondes d’incidence dénommées AoA, système au cœur des deux accidents - paraissent insuffisantes.
Un manque de simulateurs de vol
Aujourd’hui, l’avionneur propose d’inclure les données de la deuxième sonde, de faire en sorte que le MCAS s’arrête lorsqu’il y a divergence entre les sondes, que la formation des pilotes pour voler sur le 737 MAX se déroule sur simples tablettes et que les systèmes d’alarmes jusque-là optionnels deviennent standards. "Ces éléments sont assez fortement critiqués, que ce soit par des syndicats de pilotes ou les experts de la FAA et il semble improbable qu’ils soient suffisants", juge Rémy Bonnery, expert aéronautique au sein du cabinet. D’après les estimations d'Archery Strategy Consulting, en prenant en compte les statistiques d’incidents sur sonde de l’appareil, on estime qu'une fois la flotte d’environ 6000 737 MAX déployée dans les dix ans à venir, il y aura deux fois par an un pilote obligé d’arrêter le MCAS. D’où la nécessité pour Boeing de devoir sans doute aller plus loin que les propositions actuelles, via notamment des formations plus poussées sur les sept simulateurs de vol du 737 MAX qui existent dans le monde. Ce nombre restreint s’expliquait par la volonté de Boeing de faire en sorte que l’exploitation du 737 MAX soit la plus proche de celle de son prédécesseur, le 737 NG, afin de réduire les coûts de sa mise en service. "Utilisés à plein régime, il faudrait environ 3 mois pour former les 4000 pilotes correspondant aux 380 appareils détenus aujourd’hui par les compagnies aériennes", précise Rémy Bonnery. Ce qui permettrait, peut-être, à Boeing de se passer de l’ajout d’une troisième sonde pour améliorer la redondance des systèmes, comme c’est le cas de l’Airbus A320neo, qui représenterait un investissement très important et un délai supplémentaire.
Environ 10 milliards de dollars de coûts pour Boeing
Mais ce décalage dans le temps s’explique aussi par les dernières révélations concernant le 737 MAX, accentuant d’autant la pression de la part de l'agence fédérale de l'aviation américaine (FAA). Sous le feu des critiques pour avoir trop délégué à Boeing le processus de certification, elle tente d’une certaine manière de reprendre la main en ne laissant rien passer. Mercredi 26 juin, la FAA indiquait avoir décelé une nouvelle faille potentielle, liée cette fois à un microprocesseur présent dans le cockpit qui gère l’activation des panneaux à l’arrière de l’appareil. Un système qui, là encore, est lié à la stabilisation de l’avion. "Boeing pense y remédier via un patch logiciel alors que la FAA, qui a un doute sur cette option estimant la défaillance majeure, envisage plutôt une modification matérielle, détaille Marc Durance. Ce qui nécessiterait de changer une carte contrôleur avec des processeurs, soit un délai certain pour parvenir à le certifier". Malgré le flou qui entoure cette nouvelle défaillance, elle témoigne de l’exigence accrue de la FAA qui assure désormais des tests bien plus poussés. Quant à la sous-traitance d’une partie des développements et des tests logiciels assurés par des sous-traitants à 9 dollars de l’heure, révélée par Bloomberg vendredi 28 juin, elle accule encore un peu plus l’avionneur. Au final, la note pour Boeing promet d’être très, très salée. "C’est très difficile à chiffrer, mais on peut estimer que le coût se situera dans la dizaine de milliards de dollars", pronostique Marc Durance. L’expert a sorti sa calculette : dommages et intérêts pour immobilisation (800 millions de dollars par mois), pénalités pour retard de livraisons (entre 400 millions et 1 milliard de dollars), mise à jour du MCAS (estimation inconnue), dédommagements des victimes (plus de 400 millions de dollars, sur la base de celui des victimes du Concorde), annulation de commandes et efforts commerciaux (plusieurs milliards de dollars), formation des pilotes (100 millions de dollars)…
Un optimum industriel difficile à trouver
"En gros, cela revient au coût de développement d’un nouvel appareil", glisse Marc Durance, qui pour l’instant estime improbable l’arrêt total du programme. D’autant que Boeing a de la ressource : il affiche un chiffre d’affaires de plus de 100 milliards de dollars. "Le programme 737 ne représente qu’environ 30% de ce chiffre, et il ne faut pas oublier que le groupe est très développé dans le militaire, à la différence d’Airbus, répond Rémy Bonnery. Boeing a une assise qui devrait lui permettre de résister à cette crise". Compte tenu de ses réserves en trésorerie, le groupe peut financer sans problème l’interruption des livraisons jusqu’à la fin du troisième trimestre 2019. Tout l’enjeu pour l’avionneur est aujourd’hui de maintenir un subtil équilibre dans ses cadences de production, tombées de 52 par mois à 42 en avril dernier. Les maintenir suffisamment élevées pour ne pas étouffer ses fournisseurs, d’autant que l’avionneur a fait le choix du mono source - contrairement à Airbus qui a au moins deux sources d’approvisionnement -, et pour être en mesure de relever les cadences le moment venu, mais les baisser malgré tout pour diminuer les coûts d’immobilisation. Alors que l’Américain prévoyait initialement d’augmenter ses cadences à 57 exemplaires par mois dès le mois de juin, il est possible qu’elles soient encore abaissées, tant la place va commencer à manquer pour l’avionneur obligé de parquer ces avions sur les parkings de ses usines. Un maintien de la cadence 42 actuelle jusqu’à fin 2019, sans reprise des livraisons, entraînerait un stock de 430 Boeing 737 MAX… Une situation difficile à gérer sur le long terme.
Safran concerné en première ligne
Au final, ce sont aussi, et surtout, les fournisseurs de Boeing qui ont à s’inquiéter de cette crise. Le cabinet Archery Strategy Consulting estime l’impact pour les sous-traitants en 2019 compris entre 15 et 25% de leur chiffre d’affaires lié au Boeing 737 MAX. Alors que l’équipementier américain Spirit a décidé d’ores et déjà de réduire la voilure, en réduisant sa production de 20% depuis fin juin 2019, CFM International – société commune à 50/50 entre General Electric et Safran – qui est l’unique fournisseur du moteur de l’appareil, le Leap-1B, se borne pour le moment à maintenir les cadences à 52. "On estime que CFM pourrait avoir un manque à gagner compris entre 800 millions et 1,2 milliard de dollars en 2019, dans le scénario de 90 appareils produits en moins par rapport au calendrier initial", chiffre Rémy Bonnery. Un chiffre faible comparé aux 21 milliards d'euros de chiffre d'affaires de Safran l'an dernier. Si l’interruption des livraisons a permis dans un premier temps à CFM de rattraper le retard accumulé dans la production de moteurs, l’industriel va-t-il être amené à réduire à son tour ses cadences de production ?
Les petits frères très exposés
Reste que ce sont les plus petites entreprises qui semblent les plus exposées. "Les petits fournisseurs se sont préparés à la cadence 57, en achetant les machines nécessaires, mais ne vont finalement pas avoir en regard de ça les revenus attendus, continue Rémy Bonnery. Les sous-traitants de rang deux sont particulièrement exposés à avoir des déconvenues." D’autant que Boeing, pour reconstituer ses marges, pourrait être tenté de faire davantage pression sur les prix auprès de ses fournisseurs, sur le 737 MAX comme sur ces autres programmes. Reste une dimension politique, qui, elle aussi, pourrait provoquer une prolongation partielle de l’immobilisation du 737 MAX : les relations entre les différentes autorités de certification, FAA, l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et l’Administration de l'aviation civile de Chine (CAAC) en tête. Alors que la légitimité de la FAA est contestée, l’AESA pourrait vouloir marquer, temporairement, son indépendance en effectuant certains tests elle-même, et plus encore la CAAC, sur fond qui plus est de tensions économiques entre les Etats-Unis et la Chine. Un bras de fer géopolitique dont le 737 MAX n’avait pas besoin…
  • Article paru dans l'Usine Nouvelle, écrit par Olivier James
  • Nice picture

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